Parlons voitures, divers et autres

Fiat séduit par le hors-pistes

Il semblerait que Fiat soit plutôt séduit par le concept S.U.V. (Sports Utility Vehicle), ces petits tout-chemin au succès sans cesse croissant. Ainsi, après sa géniale et très efficace Panda 4x4, travaille-t-il sur un modèle d'un gabarit un peu plus encombrant (environ 4 m de long) qui s'attaquerait à ce marché. En coulisse, il se dit que celui-ci pourrait adopter l'appellation "Sedici", rappellant qu'il est un 4x4 (en italien, Sedici signifie 16, autrement dit … 4x4. CQFD !).

Ce véhicule, qui s'inspirerait du concept Idea 5Terra, notamment vu à Paris fin 2004, sera conçu en partenariat avec Suzuki, qui en proposera son interprétation (Aerio ou SX4), les deux étant fabriqués sur la même chaîne en Hongrie. C'est au japonais que ce véhicule devra sa transmission intégrale à gestion électronique du couple entre les essieux, ainsi que ses moteurs essence (1.5-99ch et 1.6-107 ch), tandis que de sa famille, il recevra le Diesel 1.9 JTD Multijet dans sa version 120 ch.

Et ce ne serait pas tout, puisqu'en plus d'un dérivé de ce modèle badgé Lancia (à la manière de ce qu'il a fait avec la Fiat Idea et la Lancia Musa), Fiat aurait un autre projet de SUV, d'un gabarit encore plus gros. Mais ceci ne serait pas prévu avant 2007 au plus tôt. Quant à la Sedici, elle devrait être la prochaine nouveauté de la maison turinoise, dès la fin de cette année, début 2006 au plus tard.

Record de ventes chez Porsche

Porsche annonce des chiffres de ventes records pour l'année fiscale 2004/2005 (qui se termine au 31 juillet), avec une augmentation de 15% pour atteindre 88.379 véhicules (76.827 l'année précédente). Une augmentation essentiellement due au succès de la nouvelle et très réussie mouture de la 911 (27.826 ventes, soit une augmentation de 17,4% !) et de la Boxster (+ 38,7 % avec 18.009 unités). Commercialisé depuis 3 ans, le Cayenne a lui aussi poursuivi sur une pente ascendante, en se vendant encore à 41.887 exemplaires, soit une légère augmentation de 4,9 %. Une bonne affaire ce Cayenne … Enfin, la fabuleuse Carrera GT a atteint sa vitesse de croisière, avec 660 unités vendues par comparaison aux 222 de l'année précédente. Ainsi, selon les chiffres provisoires, le chiffre d'affaire du Groupe Porsche a augmenté de 6,8 % à environ 6,56 milliards d'euros (6,15 milliards pour l'exercice précédent). De même, les bénéfices de la marque de Stuttgart ont augmenté pour la 11e année consécutive. Ce n'est pas la crise pour tout le monde !

10 % de VW

Et comme les affaires marchent bien, on en a profité pour investir. Ainsi, le 28 septembre dernier, Porsche a acquis au total 32.868.462 actions ordinaires de Volkswagen AG, ce qui représente 10,26 % du capital du géant allemand. Un investissement réalisé avec des vues à moyen et long terme, notamment au travers d'économies d'échelle potentielles résultant de la collaboration entre les deux maisons. Ceci n'est en fait pas vraiment nouveau, tant on sait que ces deux-là ont déjà pas mal "bossé" ensemble. Voici maintenant déjà quelques années, n'y a-t-il pas eu une VW-Porsche (914) ? La 924 n'était-elle pas fabriquée chez Audi ? De même, c'est d'une telle collaboration qu'est né le binôme Touareg/Cayenne. Et puis, on vous en parlait voici quelques jours, on sait que Porsche à l'intention de commercialiser, à terme, un Cayenne hybride, dont les bases ont été dévoilées au salon de Francfort avec l'Audi Q7 Hybrid. En partant du principe que l'union fait la force, on peut dès lors imaginer que voilà un duo qui devrait cartonner dans les années à venir.

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Porsche envisage de racheter 20% des actions de VW!

et ce afin de resserer les liens entre Porsche et le groupe VW! pour ma part, je ne vois pas arriver ça d'un très bon oeuil, j'imagine que les chances de voir revenir Porsche en LMP1 face à Audi s'amenuisent...

Maserati descend en gamme

Il semblerait que Maserati prépare une "petite", histoire d'étendre son offre vers le bas. La firme au trident concocterait une sorte de Quattroporte en modèle réduit à partir de la plate-forme qui a servi à l'élaboration de l’Alfa Romeo 159 et qui servira aussi à la grande sœur 169. Cette petite Maserati afficherait un gabarit similaire à une BMW Série 5 et la mécanique serait d'origine … américaine, en l'occurrence le V8 Northstar 4.6 lit d’origine GM dans une version de 390 ch, accouplée à une transmission à 4 roues motrices. Un moteur Diesel serait également au programme. Affaire à suivre …

Porsche embauche

Fin juillet, Porsche a donné son feu vert au développement du coupé sport à quatre places Panamera, qui n'arrivera qu'en 2009. C'est particulièrement pour ce véhicule qu'il recherche maintenant 400 employés, notamment plus de 100 ingénieurs pour ses sièges de Stuttgart, Weissach et Ludwigsburg. Si œuvrer pour ce grand constructeur allemand vous tente, il suffit d'envoyer votre candidature à
Porsche AG, Human Resources Marketing, Porscheplatz 1, à 70435 Stuttgart.

Mitsubishi i : minivoiture new-age

i, pour Mitsubishi, est synonyme d’innovation new-age. C’est aussi le nom d’un concept qui sera présenté à Tokyo. Selon le communiqué, cette voiture marie un extérieur original à un habitacle spacieux. Elle se caractériserait aussi par une résistance au crash et, selon le constructeur japonais, « des performances athlétiques liées à l’agilité ».

Le message est clair : Mitsubishi veut sa minicar. Le concept i en est l’inspiration. La silhouette tirée d’un trait veut également offrir un espace cocon aux occupants. Le concept mesure 3395 mm pour un empattement 2550 mm. Sa hauteur affiche 1600 mm sous la toise. Son grand pare-brise entend donner une impression d’espace. Alors que le tableau de bord en matériau doux veut ajouter du bien-être

Sous le capot, on trouve un 3 cylindres turbo à intercooler de 64 chevaux (47 kW). L’utilisation d’une courroie d'entraînement d'arbre à cames et un moteur plus rigide limitent les vibrations, et donc les bruits. Les motoristes Mitsubishi ont aussi pensé à la consommation et aux émissions pour ce bloc baptisé MIVEC

Enfin, le but de ce concept était aussi de développer une minivoiture particulièrement résistante aux chocs tant frontaux que latéraux. Il fallait donc prévoir des zones d’absorption. Ainsi, à l’avant, le moteur se trouve plus en arrière pour permettre au nez du capot de jouer le rôle de tampon et d’absorbeur d’énergie. De quoi rassurer les quatre occupants




Source : vroom.be

Mazda Senku : le rotatif ultrasportif et hybride

Le concept Senku que Mazda présentera au 39e Tokyo Motor Show nous laisse espérer l’arrivée d’un modèle plus sportif encore que le RX-8 dans la gamme. Même si rien n’est vraiment prévu. Pour l’instant, contentons-nous du concept et de ses idées

Le communiqué de presse de Mazda est sans équivoque, le Senku est une voiture sportive 4 places à moteur rotatif « pour adultes ». En même temps, je ne connais pas beaucoup de gamins qui roulent en voiture. Soit ! Ils veulent peut-être dire que la Senku est réservé aux personnes matures. Là je veux bien… D’autant que cette voiture frappe fort. En tous les cas, cette longue auto a droit à des portes coulissantes qui lui donnent un drôle d’air portes ouvertes. Lorsqu’elles se referment, elles laissent la place à un design acéré pour une voiture basse à l’aérodynamisme optimisé et à l’empattement long

Senku signifie pionnier en japonais. Mazda la confirme avec les portes coulissantes à commande électrique, mais aussi par son obstination à intégrer un moteur rotatif dans ses modèles sportifs mais surtout à améliorer cette technique. Certes, la Senku n’est encore qu’un concept, mais on retrouve ici une déclinaison du moteur rotatif avec l’injection directe 13B-DI de prochaine génération. Et la nouveauté c’est l’apparition d’une unité hybride. Mazda accouple donc le rotatif à l’hybridation mais aussi à la transmission intégrale. Affaire à suivre. Pour sa part, le design intérieur, flamboyant, du coupé a donné la priorité aux passagers avant et accueille un cuir de haute qualité. Dixit Mazda

Nissan GT-R Proto : une supercar pour 2007
La Nissan Skyline avait donné naissance à un coupé GT-R traité aux hormones, c’est cette fois une sportive à part entière reprenant la même appellation qui verra le jour dans un peu moins de 2 ans.

Déjà en 2001, Nissan présentait à Tokyo un show car GT-R Concept enthousiasmant, qui devait aboutir 4 ans plus tard à un nouveau concept, baptisé cette fois GT-R Proto. La firme de Carlos Ghosn prend son temps et un malin plaisir à nous rendre impatient puisque le modèle définitif ne devrait rentrer au catalogue (mondiale) de la marque qu’en 2007. Le temps nécessaire pour élaborer un coupé assez réussi pour perpétuer une tradition d’ultra sportives qui remonte aux années 60, quand une GT-R marquait déjà les esprit, la PGC10. Des gênes d’une autre Nissan, la diabolique R34 de 1999 se retrouvent sur cette GT-R Proto du salon de Tokyo 2005. Celle-ci s’annonce comme une vision proche à 99 % du modèle final, c’est plutôt une bonne nouvelle

Dérivée jusqu’ici d’une berline de la marque, elle est à présent étudiée totalement indépendamment de la gamme du constructeur. Les liens de parenté subsistent toutefois à l’image de l’entrée d’air avant ou les feux arrière ronds qui évoquent la R34. Les formes de cette japonaise sont tendues, tirées au cordeau, et le look pas mal suggestif. Il nous parle de puissance et d’agilité, grandes forces de ses devancières. Quant à la mécanique qui l’anime, le mystère reste entier mais elle devrait s’allier à une transmission intégrale et un turbo.










Source : Autodéclics

Ha elle est belle cette voiture

Elle est splendide tu veut dire !!

Je l'aime deja!!!

Ouai moi aussi j'adore ... elle a l'arrière de la Skyline c'est top ca et de tradition pour une GT-R Nissan
Cette GT-R pour 2007, pourait bien être la future bête de course catégorie GT1 de Nissan ... je rêve peutêtre mais face aux Aston, Corvette, Future Porsche GT1 et ferrari F600 ... ce serait bien. reste a savoir au niveau Moteur ... l'actuel V6 biturbo est peutêtre un peux légé ... a suivre

Le coupé-cabrio Focus pour fin 2006

Ford a confirmé que la version commerciale du concept Vignale (variante coupé-cabriolet de sa Focus) vu au Mondiale de l'Auto de Paris fin 2004 débuterait sa carrière fin 2006. La preuve, les tests de développement se poursuivent, notamment en termes d'endurance. A travers ce document, on peut constater que le gros du design découvert à l'époque semble confirmé, notamment sur la partie avant. Ce modèle, dont le nom de scène définitif n'a pas encore été décidé, sera produit à Turin (Italie), pour Ford, par Pininfarina.

BMW travaille sur sa Z4 M

Le succès rencontré par le concept Z4 Coupé au salon de Francfort ne laissait pas beaucoup de doute quant à l'issue de cette affaire : au contraire de ce qu'il avait affirmé, BMW a bien l'intention de commercialiser une version couverte de la Z4, en l'occurrence cette superbe auto vue à l'IAA. Mais il semble que le constructeur bavarois voit plus loin, puisqu'il travaille sur une voiture de ce type, dont le look laisse augurer de très bonnes choses, à savoir qu'une version "M" est en gestation. Si le modèle présenté à Francfort était pourvu d'un 3 litres de 265 ch, ce qui n'est déjà pas si mal, la Z4 M recevrait une version revue du 3,2 litres de la M3, pour 360 ch (au lieu de 343 ch à la M3). Reste maintenant à espérer que tout ceci se confirme ...

Audi S8 : il y a du Lamborghini là-dessous

Comme au Japon Audi rime avec prestige, la marque aux anneaux a présenté à Tokyo le point culminant de sa gamme avec la S8, une berline luxueuse athlétique. C’est du gros moteur, un V10 de 450 chevaux qui propulse tout cela. Le tout en transmission intégrale quattro et avec une suspension pneumatique

Évidemment, ce genre de voiture se distingue surtout par son cœur sous le capot. Audi a choisi le V10 FSI : une combinaison entre le V10 à injection multipoint de la Lamborghini Gallardo et l’injection directe dérivée de l’Audi R8 de compétition. Compact et léger, ce moteur a néanmoins du ventre. Il affiche une cylindrée de 5204 cm³. Il se distingue aussi par la présence d’un cadre intermédiaire appelé Bedplate renforçant le carter du vilebrequin en aluminium. Certes, ce moteur à 40 soupapes a perdu quelques centilitres dans les cylindres et quelques chevaux entre la Gallardo et la S8, mais cela reste quand même un bloc très sportif

Ce V10 donne un caractère mutin à l’A8. En effet, le 0 à 100 km/h est explosé en 5,1 s et la vitesse sera bien sûr limitée électroniquement à 250 km/h en vertu du Gentlemen agreement. La consommation annoncée tournerait autour de 13,9 litres de sans plomb en moyenne. Audi insiste sur la technologie du moteur permettant cette gourmandise contrôlée mais aussi la carrosserie en aluminium Spaceframe. Dès lors, la S8 pèse 1940 kg donnant à chaque cheval vapeur la charge de 4,31 kg seulement. Car c’est bien 450 ch à 7000 tr/min dont dispose cette Audi. Côté couple ce n’est pas triste non plus : 540 Nm à 3500 tr/min avec 90 % de disponibilité à partir de 2300 tr/min

D’un point de vue technique, les ingénieurs n’ont pas lésiné sur les moyens mécaniques et technologiques. Par exemple, pour améliorer le remplissage des chambres de combustion, le calage des arbres à cames peut être varié en continu sur 42° en fonction de la charge et du régime. Entraînés par des chaînes sans entretien, ces arbres commandent les 40 soupapes via des leviers oscillants à galet. L’injection directe common rail envoie précisément le carburant dans les chambres de combustion avec une pression maximale de 100 bars. Le collecteur d’admission à deux étages est réalisé en magnésium. Ses volets sont pilotés électroniquement pour donner à l’air admis un mouvement tourbillonnant

Audi n’a pas pu s’empêcher de doter la S8 d’une transmission intégrale Quattro, c’est la tradition. En même temps, il n’y a pas de quoi les blâmer pour cela. Surtout qu’il s’agit ici de l’évolution la plus récente du concept. La distribution normale de la puissance est répartie sous le rapport avant/arrière 40 % - 60 %. On voit donc que le coup de pied aux fesses est privilégié. Mais le différentiel purement mécanique peut réagir aux changements d’adhérence et attribuer jusqu’à 85 % de la force à l’arrière et 65 % à l’avant. De plus, en cas de patinage d’une roue, le conducteur peut s’appuyer sur l’intervention de l’antipatinage électronique EDS. Le moteur de la S8 est secondé par une boîte Tiptronic à six rapports dont la démultiplication finale a été raccourcie par rapport à la A8 pour une meilleure accélération en sixième. La gestion électronique a aussi été retravaillée pour des passages de rapport plus musclés

Point de vue trains roulants, la S8 garde ceux de la A8 : 4 bras par roue à l’avant, bras trapézoïdaux et tirants transversaux à l’arrière. Même s’ils sont légèrement modifiés et que les bras sont en aluminium. Par contre, la S8 reçoit d’office la suspension sport pneumatique proposée normalement en option chez sa petite sœur. Les ingénieurs ont toutefois un peu modifié le tout pour offrir une fermeté plus affirmée. Cette suspension réagit de façon adaptative et fonctionne selon quatre modes : Automatic, Comfort, Dynamic et Lift. La S8 campe aussi sur des jantes S-Design en aluminium moulé de 20 pouces. Elles sont chaussées de pneus 265/35. Les disques de frein ont un diamètre de 385 mm à l’avant et 335 mm à l’arrière. Les étriers sont peints en noir avec une plaquette en titane pour ceux se trouvant à l’avant. Côté frein, les plus sportifs peuvent se laisser tenter par l’option céramique avec des disques utilisant un matériau composite de silicium dur avec des fibres de carbone noyées dans la masse. Cette option est assortie d’étriers anthracite portant la mention Audi Ceramic

L’équipement est évidemment à la hauteur de son positionnement. L’avant se démarque de la A8 avec des lames verticales chromées sur la calandre, trois écopes dans la jupe sous la grille et deux autres écopes avec grille gaufrée sous les phares. Les côtés se distinguent par la présence d’aluminium. L’arrière se remarque pour sa part avec son spoiler intégré au couvercle de coffre, une arête spécifique dans la jupe et quatre embouts d’échappement elliptiques. L’habitacle est agrémenté des sièges bicolores et on y retrouve du cuir, de l’aluminium et du carbone. De série, la S8 reçoit presque toutes les options confort et sécurité comme l’aide au parking, le double vitrage, le chauffage des sièges avant, un système audio haut de gamme, airbags partout, appuie-tête actifs… Enfin, les phares disposent d’un éclairage de virage et de feux de jour LED. En concession mi-2006




J'espère que vous avez des économies

Source : Vroom.be, Audi

Super Bmaniak et Kiki vous faites du bon boulot c'est genial c'est actus voitures !!

Juste une chose a propo de cette fantastique caisse à la technologie de folie issue de la R8 du Mans ... dommage qu'ils aient mis tout ça dans une berline 4 portes aussi belle soit elle ... Un vrai coupé GT, GTS, ou GT-R aurait été un bon choix je pense pour une telle cavalerie ... je ne parle pas d'un concept genre Audi LeMans ou autres, mais d'une vraie GT de route destinée a la vente avec moteur AV, a l'image de BMW et Mercedes ... voir Porsche

Je pense qu'il cherche plutôt à faire une berline "Limousine"

kiki7266 a écrit:

BMW travaille sur sa Z4 M

Le succès rencontré par le concept Z4 Coupé au salon de Francfort ne laissait pas beaucoup de doute quant à l'issue de cette affaire : au contraire de ce qu'il avait affirmé, BMW a bien l'intention de commercialiser une version couverte de la Z4, en l'occurrence cette superbe auto vue à l'IAA. Mais il semble que le constructeur bavarois voit plus loin, puisqu'il travaille sur une voiture de ce type, dont le look laisse augurer de très bonnes choses, à savoir qu'une version "M" est en gestation. Si le modèle présenté à Francfort était pourvu d'un 3 litres de 265 ch, ce qui n'est déjà pas si mal, la Z4 M recevrait une version revue du 3,2 litres de la M3, pour 360 ch (au lieu de 343 ch à la M3). Reste maintenant à espérer que tout ceci se confirme ...

En complément à cette article

La version ultrasportive de la BMW Z4 se dévoilera en live lors du prochain salon de l’automobile de Detroit en janvier 2006. Une première mondiale du roadster qui échappe à Bruxelles… Mais ne boudons pas notre plaisir de découvrir la représentante la plus dynamique de la famille des roadsters BMW avec un six cylindres de plus de 300 chevaux

Sous le capot on trouve donc un six cylindres de 3246 cm³ de 343 ch (252 kW) à 7900 tr/min et développant un couple de 365 Nm entre 4900 tr/min et 8000 tr/min, le régime maximal. Ce concept du haut régime et de démultiplication optimisée de la boîte engendre une énorme poussée, quel que soit le régime auquel il tourne. Deux autres chiffres en disent encore plus long sur ses performances : sa puissance au litre de 106 ch et son rapport poids/puissance de 4,1 kg/ch. Ainsi monté, le roadster Z4 M abat le zéro à 100 km/h en 5,0 secondes. Pour la reprise de 80 à 120 km/h en quatrième, il se contente également de 5,0 secondes. La vitesse maximale est bridée par voie électronique à 250 km/h. Mais il pourrait aller plus vite, c’est sûr

Étant donné le régime moteur spécifique et le niveau de performances exigé, il est important de doter cette voiture d’une démultiplication totale courte, parce que le couple moteur disponible peut ainsi être converti en une poussée optimale aux roues arrière. Dès lors, BMW a opté pour l’association entre le différentiel arrière M et la boîte mécanique à six rapports avec débattements courts. Le roadster Z4 M est également doté de l’autobloquant M variable à capteur de régime, connu de la M3. Ce différentiel autobloquant doit lui conférer une grande stabilité et une traction optimale, notamment en sortie de virage. Il aide donc le conducteur chevronné qui adopte une conduite très sportive. Il est également un allié lorsque celui-ci roule sur des routes présentant un coefficient d’adhérence plutôt élevé et permet ainsi de mieux profiter de la propulsion. Lorsque les conditions extérieures sont délicates le système confère aussi une énorme traction au roadster Z4 M





Sources : Vroom.be, BMW

Bugatti Veyron : la voiture qui valait trois milliards

Ça y est, la voilà enfin cette fameuse Bugatti capable d’atteindre 400 km/h. Après ses péripéties, elle s’ouvre enfin à la commercialisation au prix surréaliste de 1 million d’euros et fera son premier salon comme véhicule de série à Tokyo. Pour sa présentation « officielle » avant commercialisation, elle a roulé sur l’Autodromo di Pergusa en Sicile et sur le circuit de la Targo Florio.

En choisissant la Sicile, Bugatti suivait les traces de la Type 35 des années ’20. C’est aussi l’apothéose d’un revival qui a pris plus de 7 ans, entre 1998 et maintenant. Ce n’est qu'en 2001 que le groupe VW a décidé de produire ce modèle, à 300 exemplaires. Une production plusieurs fois reportée. Au final, on retrouve donc la Veyron 16.4 aux spécifications techniques supersoniques. Cette « voiture » est équipé d’un bloc monstrueux en position centrale, un W16 à quatre turbocompresseurs, de 7993 cm³, développant 1001 ch et un couple de 1250 Nm à 2200 tr/min. De quoi atteindre… 407 km/h ! Le Tempo 100 est, lui, englouti en 2,5 secondes, le 0 à 200 km/h prendre environ 7,5 s et le 0 à 400 km/h, moins d'une minute. Une telle panoplie mécanique demande aussi un système de refroidissement ultrasophistiqué, tant pour le bloc moteur que pour la transmission et les freins. Par exemple, pour le refroidissement moteur, les ingénieurs ont équipé la Veyron de quatre radiateurs aidés par quatre ventilateurs.

Ce projet ambitieux repose en grande partie sur l’impressionnante carrure de la supercar et sur son bloc. La nouvelle Bugatti Veyron 16.4 est, selon le constructeur, « l’archétype d’une combinaison optimale de rigidité structurelle et de construction allégée ». La cellule de survie pour deux personnes est fabriquée en fibre de carbone. La cellule passagers est exécutée selon une architecture de monocoque et constitue l’élément central de la structure du véhicule. À l’avant, elle supporte un léger berceau auxiliaire en aluminium. À l’arrière sont positionnés, en haut, des longerons longitudinaux en fibre de carbone. Sous ceux-ci se trouve un berceau en acier qui héberge le moteur en W à seize cylindres. Sa puissance gigantesque est transmise par une boîte DSG à prise directe à sept rapports et à double embrayage qui a été conçue exclusivement pour la Bugatti Veyron 16.4 à traction intégrale. Cette boîte se distingue par des temps de changement de rapports extrêmement brefs et ne connaît aucune interruption du couple. La répartition optimale du couple entre les trains avant et arrière est assurée par un embrayage Haldex intégré placé derrière le différentiel de train avant. Le différentiel de train arrière, quant à lui, comporte un blocage transversal à lamelles.

Un savoir-faire technique issu de l’aéronautique et de l’astronautique a été nécessaire pour réaliser un circuit de freinage tout simplement incroyable. Ce système consiste en des freins à hautes performances avec des disques en fibre de carbone et des étriers de frein monoblocs à huit pistons qui engendrent une pression de freinage pouvant aller jusqu’à 180 bars. Ses pistons en titane sont coiffés d’une couronne en acier inoxydable avec un blindage thermique en céramique. Lors des freinages depuis des vitesses supérieures à 200 km/h, le becquet arrière jouant le rôle d’Airbrake permet d’accroître encore la puissance de freinage. En moins de 0,4 seconde, l’aileron se déploie avec une incidence de 113 degrés. Instantanément, l’appui à hauteur de la poupe croît jusqu’à concurrence d’environ 300 kilos, ce qui augmente le couple de freinage à hauteur des pneus arrière. De quoi stopper de 100 km/h à l’arrêt en 31,4 m. Et si l’on freine à fond, il suffit de dix secondes à la Bugatti Veyron 16.4 pour ralentir de 400 km/h à l’arrêt complet.

La Bugatti profite également de systèmes d’assistance aérodynamique histoire de garder un appui raisonnable garantissant une bonne tenue de route et un écoulement optimal des flux d’air à très haute vitesse. La clef de voûte de ce dispositif de régulation est un système hydraulique piloté par ordinateur qui régule la garde au sol de ce coupé sport par rapport à la route. Il sélectionne l’une des trois assiettes en fonction de la vitesse. En outre, deux clapets de diffuseur à commande active à l’avant du soubassement augmentent l‘appui engendré à hauteur du train avant. On obtient le même résultat à l’arrière avec l’effet Venturi du diffuseur et le becquet arrière. L’assiette en conduite normale, avec le becquet arrière rétracté affleurant à la carrosserie et l‘aileron, est conservée jusqu‘à 220 km/h. Au-dessus de cette vitesse, la carrosserie s’abaisse automatiquement et le becquet arrière ainsi que l’aileron s’érigent d‘eux-mêmes. Dans cette « position Handling », les clapets de diffuseur restent ouverts. Avant de dépasser les 375 km/h, le conducteur doit examiner la situation sur le plan de la sécurité et actionner une seconde clef à gauche du siège, libérant l’autorisation d’accès vers la vitesse finale supérieure à 400 km/h. Enfin, pour bien se rendre compte de l’importance de l haute technologie à bord de cette auto hors norme, le faisceau de câbles du réseau de bord a une longueur totale de 2,7 km. Ses câbles sont revêtus de fibre de verre ultrarésistante et extrêmement légère. Le tout ne pèse que cinq kilos et assure la communication entre 26 calculateurs. Ceci dit, à part en empochant une super cagnotte de l’Euromillions, on ne voit pas comment économiser pour se payer quotidiennement un trip à son bord.





Cette voiture est vraiment

Sources : Vroom.be, Bugatti

Elle explose tout celle-là!! Mais a quoi ça sert de faire des voitures allant jusqu'à 400 km/h si c'est limité à 120???

Ouai la bugatti est trop mortel, truc de barge cette caisse, y a pas longtemps y a eu un reportage a la TV, mais je ne sais plus ou
monstrueuse cette caisse et quel moteur !!!

PS : Merci Bmaniak, tu déchires tout en ce moment

C5R a écrit:

Juste une chose a propo de cette fantastique caisse à la technologie de folie issue de la R8 du Mans ... dommage qu'ils aient mis tout ça dans une berline 4 portes aussi belle soit elle ... Un vrai coupé GT, GTS, ou GT-R aurait été un bon choix je pense pour une telle cavalerie ... je ne parle pas d'un concept genre Audi LeMans ou autres, mais d'une vraie GT de route destinée a la vente avec moteur AV, a l'image de BMW et Mercedes ... voir Porsche

je ne sais pas si tu avais lu, mais il semblait d'apprès EVO qu'audi aurait donné son accord pour la production de l'audi Le Mans et rebaptisée R9. mais plus d'echos donc canulard?

Au mois de Juillet sur ce topic on parlait de la Megane V6 remplaçante de la Clio V6 ... Voici une autre Megane, la mégane Trophy destiné a remplacer aussi une clio la Clio V6 trophy pour des courses "monomarques"

quelle gueulle cette mégane photos prisent lors d'essais a Monza il y a peu



avec un peu de chance on l'aura dans GT5

La bugatti 16.4 : La voiture qui ne sert à rien!!

956 a écrit:

La bugatti 16.4 : La voiture qui ne sert à rien!!

Si à faire de l'argent...