Tuto: les réglages dans GT5

Merci de la part de toute l'équipe GTU à ClioWilliams-7 pour ce tutoriel dont il est l'unique auteur

Tutoriel: Les réglages de GT5

Sommaire

Preface
I - Les Pneus
II - Les suspensions
III - le DGL
IV - L'aérodynamisme
V - La boite de vitesse
VI - Les freins
VII - Le répartiteur de couple (4x4)



Preface

Pour les sceptiques, tout ce qui est décrit par la suite résulte de plusieurs heures de recherches sur le net, de compilations des différentes données trouvées (pour pouvoir régler sa voiture sur FM3) et du livre APEX fourni avec le jeu en édition Collector et Signature. Ceux qui possèdent l'une de ces versions pourront vérifier mes dires...

GT5 est un jeu avant tous centré Arcade et non simulation (pour une vraie simulation vaut mieux se tourner vers un GTR)... Cela n'empêche pas au jeu d'emprunter une portion de simulation.
Pour apprendre à régler sa voiture, il y a plusieurs concepts à prendre en compte, concepts qui amélioreront votre façon de piloter.

I - Les Pneus

Pourquoi commencer par les pneus ?
Ce sont eux qui sont directement liés au sol. Que votre voiture soit une tuerie, si les pneus ne suivent pas, le potentiel de votre véhicule est gâché.

Pour comprendre:
Il faut commencer par parler de l’adhérence. Quelque soit le pneu que vous montez sur votre véhicule, celui-ci possède une adhérence donnée, qui évolue en fonction du climat et du véhicule (poids et puissance) et seulement dans ces deux cas.
Pour mieux comprendre, disons que l'adhérence d'un pneu se compte en point ; Cela donnerait:

Pneu standard (route sèche): 50 points
Pneu standard (route humide): 35 points
Pneu standard (route neigeuse): 25 points
Pneu standard (véhicule lourd): 25 points
Pneu standard (véhicule moyen): 35 points
Pneu standard (véhicule léger): 50 points
Et ainsi de suite...

Maintenant, prenons l'exemple d'un véhicule standard sur route sèche. Son adhérence serait de 50 point (hypothèse). Quelque soit vos actions sur le circuit, cette adhérence ne change pas (sauf par l'usure du pneu). Que vous accélériez, que vous freiniez, que vous tourniez, l'adhérence est juste partagée entre ces actions.

Exemple:
Accélérer normalement coûterait 15 points.
Tourner à vitesse normale couterait 15 points.
etc.

Maintenant, imaginez que vous rouliez vite et deviez freiner tout en tournant, cela pourrait donner :
Freinage fort à grande vitesse : 65 points.
Prendre un virage à 90° : 45 points en vitesse normale.
Cela donne 65+45 = 110, votre pneu avec une adhérence de 50 ne peut donc suivre. Toute l'adhérence sera donnée au freinage (première action).

Lorsque vous roulez dans GT5, dites vous que vos pneus ont une adhérence donnée, et si la voiture ne se comporte pas comme vous le désirez, c'est peut-être parce que l'adhérence est utilisée pour une action bien spécifique...

Tout ceci est simplifié à l’extrême et ne reflète pas la réalité. Plein de circonstances entrent en vigueur lors de la course, mais l'idée principale de l'adhérence se résume à ça.

Comment faire pour rendre optimale l'adhérence :
1- Choisir des pneus adaptés à la voiture (inutile de prendre des pneus courses tendres pour une twingo de 50 ch)
2- Régler l'angle de carrossage du véhicule (paramètre lié aux suspensions dans GT5)
3- Régler l'angle de pincement du véhicule (paramètre lié aux suspensions dans GT5)

Angle de carrossage?
Pour vous expliquer, rien de plus simple:
Lorsqu'on vous parle d'une voiture montée en Gordini (référence à la Renault 8 Gordini), on parle de la position des pneus avant du véhicule vu de face à la calandre (Voir Image ci-dessous)



Si vous voyez que le haut du pneu est plus a l'intérieur que le bas, dites-vous que c'est tout simplement l'angle de carrossage qui est réglé en négatif. Le contraire, c'est un angle positif.
En course l'angle de carrossage n'est jamais réglé avec un angle positif car cela n'apporte que des problèmes.

Pourquoi régler le carrossage en négatif ?
Cela permet d'améliorer la stabilité du véhicule dans les courbes. Par contre, cela réduit la surface d'adhérence du pneu en ligne droite (logique, puisqu'il est penché).

Pourquoi ça améliore la stabilité ?
Lorsque vous prenez un virage, la voiture penche, de même que les pneus. L'angle de carrossage permet donc d'avoir le pneu situé à l'extérieur d'être à plat sur la route (ce qui augmente considérablement sa tenue de route).

Plusieurs configurations possibles:
AvAv et AvAr ==> Carrossage important à l'avant et réduit à l'arrière
Mar ==> Carrossage important à l'arrière et réduit à l'avant...
ATTENTION: N'entrez pas dans l'excès car votre véhicule perd de la stabilité en ligne droite.

Angle de pincement ?
Lorsque vous regardez vos pneus en vue aérienne, vous remarquerez qu'ils sont parallèles (voir image ci-dessous).



C'est l'angle de pincement.
Pensez aux yeux lorsque vous louchez. Si vous réglez vos pneus avec un angle de pincement positif, c'est que vos roues "louchent" (s'ils n'étaient pas fixés aux roues, ils se rencontreraient inexorablement)
Au contraire, lorsque l'angle de pincement est négatif, vos pneus partent chacun de leur coté.

Un réglage positif améliore la stabilité en virage.
Un réglage négatif améliore la stabilité en ligne droite.

De même, ATTENTION aux excès...

II - Les suspensions

Les suspensions sont le lien entre les pneus et tout le reste (qu'on nomme "partie suspendue").
Les suspensions sont divisées en plusieurs parties.

1- La hauteur de la voiture
Les suspensions permettent de régler la hauteur du véhicule... Plus le véhicule est bas, plus son centre de gravité est bas (le contraire rehausse le-dit centre de gravité)

Centre de gravité?
Le centre de gravité est le point d'application de la résultante des forces de gravité ou de pesanteur. Il est également le point d'intersection de tous les plans qui divisent le corps en deux parties de poids égal. De ce fait, il est clairement dépendant du champ de gravitation auquel le corps est soumis et ne doit pas être confondu avec le centre de masse qui est le barycentre des masses.
Cf Wikipédia

En clair, si l'on posait le centre de gravité de la voiture sur une aiguille, la voiture tiendrait d'elle même en équilibre.
Plus le centre de gravité est proche du sol, plus la voiture sera stable en virage comme en ligne droite.

Suivant les circuits, on doit régler la hauteur de la caisse:
Circuit bitume plat: hauteur du véhicule basse.
Circuit bitume accidenté: hauteur moyennement basse.
Circuit Terre: Hauteur élevée.

La hauteur du véhicule influe aussi sur le sous-virage et le survirage.

Sous virage?
Particularité des tractions, l'avant a du mal à tourner. Lorsque vous tournez et que votre véhicule va tout droit, on appelle ça du sous virage.
Survirage?
Particularité des propulsions, l'arrière ne suit pas.
Lorsque vous tournez et que l'arrière de votre voiture dérape, on appelle ça du survirage.

Pour compenser le sous-virage:
Avant plus bas que l'arrière.
Pour compenser le survirage:
Arrière plus bas que l'avant.

2- Les Ressorts
Les ressorts servent à absorber les chocs. Ce sont eux qui collent les pneus à la route.
La règle numéro 1 est de toujours régler les ressorts en fonction de la hauteur du véhicule. Plus la voiture est basse, plus les ressorts doivent être durs. S'ils sont trop souples, le débattement de la suspension est trop grand et la voiture tape le sol.

En règle générale:
Circuit bitume plat: Ressort dur.
Circuit bitume accidenté: Ressort moyennement dur.
Circuit Terre: Ressort Souple.

De même que la hauteur du véhicule, les ressorts influent sur le sous-virage et le survirage.

Pour compenser le sous-virage:
Arrière plus dur que l'avant.
Pour compenser le survirage:
Avant plus dur que l'arrière.

3- L'amortisseur
Sa fonction est d'empêcher le ressort d'entrer en oscillation. Lorsqu'un ressort absorbe un choc, il se compresse puis se détend. En se détendant, il lève le véhicule qui par son poids va le recompresser et ainsi de suite, si bien que le véhicule devient une grenouille sauteuse. L'amortisseur évite ce désagrément.

Il y a deux variables à régler sur un amortisseur: sa détente et sa compression.
Ainsi, plus les ressorts sont durs, plus l'amortisseur doit être durci.
Comme pour les ressorts, l'amortisseur influe sur le sous-virage et le survirage.

Pour compenser le sous-virage:
Détente : avant comme arrière équivalent.
Compression : arrière plus dur que l'avant.
Pour compenser le survirage:
Détente : avant comme arrière équivalent.
Compression : avant plus dur que l'arrière.

4- Les barres stabilisatrices
Elles permettent un meilleur transfert de masse.

Transferts de masse?
Lorsqu'un véhicule tourne, sa masse est projetée vers l'extérieur, ce qui a pour conséquence de "tirer" le véhicule vers l'extérieur du virage.
Les barres stabilisatrices permettent d'éviter ce roulis dans les virages.

En règle générale, les barres stabilisatrices sont plus souples que les amortisseurs et le ressort. Dans le cas contraire, les roues ne colleraient plus à la route dans un virage à cause de ce transfert de masse, ce qui aurait pour conséquence directe de diminuer l’adhérence.

ATTENTION aux excès: Lorsque je dis durcir, cela ne veux pas dire "mettre au maxi", car la voiture deviendrait incontrôlable.
Je vous conseille de faire plusieurs tests afin de trouver les réglages qui correspondent à votre façon de conduire.

III - le DGL

Qu’est ce que le DGL?
DGL = Différentiel à Glissement Limité.

Ça sert à quoi?
Lorsque vous prenez un virage à droite, le pneu de droite parcourt moins de distance que celui de gauche.

C'est là qu'intervient le DGL. Il permet de maintenir une rotation équivalente entre les deux roues, et donne plus de couple à la roue à l’extérieur du virage afin de stabiliser le comportement en courbe.
Il agit de façon similaire à l'accélération et au freinage. Cela permet donc de stabiliser le véhicule dans ces conditions, tout en lui conférant une meilleur utilisation de la puissance motrice.

Le DGL offre beaucoup de liberté, ce qui peut s'avérer dangereux, car une utilisation exagérée du DGL peut détériorer le comportement en courbe ainsi que la puissance motrice.

Le DGL se règle suivant 2 facteurs:
- Le couple initial fait référence à la pression que le DGL subit par le moteur. Ainsi, un couple initial élevé donnera un verrouillage presque immédiat du DGL, alors que le contraire verrouillera en douceur le DGL.
- Le tarage (correspond à l'accélération et au freinage) désigne le point à partir duquel le DGL limitera la différence de rotation des deux roue. Ainsi un DGL élevé obligera les roues à tourner à la même vitesse, alors que le contraire laissera plus de liberté aux roues.

En règle générale on choisit un couple initial bas, afin que le DGL se verrouille en douceur, contrairement aux tarages (accélérations et décélérations dans le jeu) élevés qui obligent les roues à tourner à la même vitesse.

Ceci dit, le DGL est fortement lié à votre façon de conduire. Je vous conseille fortement de commencer par :
Couple initial = 10 à 20 max
Accélération = 20 à 40 max
Décélération = 10 à 30 max
Puis de tester si cela convient à votre conduite.

De plus le DGL est très sensible à la puissance du véhicule, son poids et le circuit sur lequel vous courrez.
Sur un véhicule peu puissant, le DGL ne sert pas à grand chose, alors que sur un véhicule très puissant, c'est une obligation.

Je ne peux que vous conseillez de tester et tester afin de trouver le réglages qu'il vous faut.

IV - L'aérodynamisme

Un peu de théorie avant de commencer:
Lorsqu'une voiture roule, plusieurs forces entrent en action:

- La plus logique est l'adhérence. Le couple du moteur, transformé en énergie par la transmission, est donné aux pneus qui exercent une force nommée friction ou adhérence sur la route.
- La trainée. Lorsqu'une voiture avance "elle perce l'air ambiant". L'air circule donc autour, au dessus et en dessous de la voiture. L'air circulant, va provoquer une turbulence à l'arrière du véhicule que l'on nomme trainée. C'est grâce à cette trainée que l'on profite de l'effet d'aspiration. La trainée est liée à la surface frontale du véhicule. Plus celle-ci est réduite (comme sur les sportive) moins il y a de trainée. Imaginez donc la trainée que laisse un camion...
- La portance. L'air circulant sous le véhicule va exercer une force que l'on nomme portance. Elle agit comme sur les ailes d'un avion, et va soulever le véhicule. Plus celui-ci roule vite, plus la force augmente. Cette portance est néfaste à l'adhérence du véhicule.
- L'appui. L'air circulant au dessus du véhicule force celui-ci à rester au contact de la route. De la même manière que la portance, plus vous roulez vite, plus l'appui est important. Cette force est donc importante pour l'adhérence.

L'appui et la portance sont deux forces en oppositions. Voyons maintenant les avantages et inconvénients des forces citées ci-dessus:

Appui:
Avantage => Augmente l'adhérence.
Inconvénients => Augmente l'usure des pneus, la conso d'essence et la trainée.

Portance:
Avantages => Diminue l'usure des pneus et la conso.
Inconvénient => Diminue l'adhérence.

Comment faire pour trouver l'aérodynamisme optimal?
Cet optimum est lié à plusieurs facteurs:
- la puissance du véhicule
- le poids du véhicule
- l'architecture du véhicule (pick-up, sportive...)
- le circuit
- et surtout votre façon de conduire

Dans GT5, vous n'avez pas à vous inquiéter de la trainée et de la portance, elles ne sont pas prises en compte. Seul l'appui est pris en compte.

Comment augmenter l'appui ?
De la seule manière possible : Becquet, aileron, jupe...
Certaines sportives (comme les LMP) ont d'origine ces pièces. Pour les autres, il faut les acheter dans le GT Auto.

Le becquet, ou aileron avant, se monte à l'avant du véhicule. Il permet de gérer l'appui à l'avant. Certains véhicules de GT5 n'ont pas ce becquet.
L'aileron arrière permet de gérer l'appui arrière du véhicule. Certains véhicules de GT5 n'ont pas cet aileron.
Les jupes, ou extensions, améliorent l'écoulement de l'air sous le véhicule (Dans GT5, améliore légèrement la vitesse)
Le pare-choc arrière agit comme les jupes. (Dans GT5, améliore légèrement la vitesse)

Alors que choisir? Esthétique ou Aérodynamisme?
Tout dépend de votre façon de conduire et du véhicule. N'oubliez pas que l'esthétisme en course est le dernier des soucis des ingénieurs, seul compte l'aérodynamisme et la performance.
En règle générale, sur une voiture peu puissante, on peut zapper ces pièces, mais sur des véhicules très puissant (tel que la TVR Speed 12) cela devient presque une obligation.

Comment régler dans GT5 ?
Dans la partie carrosserie, vous avez l'option Aérodynamisme (suivant les pièces installées) qui permet de régler deux choses:

- l'avant => Gère l'appui avant, si la pièce est installée.
- l'arrière => Gère l'appui arrière, si la pièce est installée.

Ces deux choix ont une grande influence sur le sous- virage, le survirage et le contrôle du véhicule.

1- Faible à l'avant et à l'arrière:
Vitesse élevée
Contrôle réduit

2- Fort à l'avant et à l'arrière:
Vitesse réduite
Contrôle accru

3- Faible à l'avant, fort à l'arrière:
Vitesse légèrement réduite
Tendance au sous-virage

4- Fort à l'avant, faible à l'arrière:
Vitesse légèrement accrue
Tendance au survirage

V - La boite de vitesse

La boite de vitesse fait parti d'un bloc que l'on nomme Transmission.

Le moteur, de part sa puissance, développe de l'énergie. Cette énergie est trop grande pour être donnée aux roue directement, et c'est la qu'intervient la transmission.
Lorsque l'on démarre, notre véhicule à besoin de beaucoup de couple, alors qu'à vitesse élevée, un couple faible est suffisant pour maintenir cette vitesse.

La boite de vitesse fait partie de la transmission principale, alors que l'arbre de transmission représenterait la transmission secondaire. D'où l'intérêt de savoir comment ca fonctionne.

Je vais faire mon fainéant, au vu de la complexité de la chose, voici un lien WIKI (l'APEX permet d'en apprendre pas mal sur le sujet)
Lien wikipédia

Comment ça se règle?
Bien que le réglage ait l'air simple, il n'en est rien... Cela peut même devenir l'enfer si vous avez mis des réglages peu adaptés.

Deux façons de régler :
- Soit par la vitesse max (que je conseil aux débutants (et j'en fait partie))
- Soit vitesse par vitesse (que je déconseille fortement aux débutants)

Le réglages par vitesse MAX:
Ce réglage est le plus simple. Vous donnez la vitesse maximale que vous désirez avoir avec votre véhicule, et le reste se règle automatiquement.
2 règles à prendre en compte :
- Adaptez ce réglage suivant le circuit (un circuit sinueux ne nécessite pas de vitesse élevée mais plutôt une bonne accélération: la boite de vitesse est dite courte, en opposition à une boîte longue)
- Adaptez ce réglage à votre façon de conduire.

Le réglage vitesse par vitesse est différent:
- Votre véhicule utilise deux puissances (couple et puissance) représentées par un graphique. Ces deux courbes se rejoignent en un point. C'est à ce point que le véhicule atteint son plein potentiel. Avant, on est en sous-régime et après, on est en sur-régime.
Lorsque vous réglez vos vitesses, ce point de régime est important à prendre en compte. Faites en sorte que chaque vitesse l'atteigne le plus rapidement possible.
- Le circuit est d'autant plus important pour ce réglage. Il faut qu'en ligne droite, votre véhicule soit à son plein potentiel en fin de ligne droite, et que dans les virages les plus complexes, le couple le plus haut soit utilisé pour que votre véhicule ait une meilleure reprise.
- Votre façon de piloter a une importance capitale. Vous devez vous adapter afin de toujours prendre en compte le couple et la puissance de votre véhicule.

JE DÉCONSEILLE le réglage vitesse par vitesse aux débutants. J'évite, à titre personnel, ce type de réglage car trop difficile à gérer.

VI - Les freins
Cette partie est assez simple. Il faut arrêter la voiture. C'est la qu'entrent en jeu les freins et le répartiteur de frein.

Qu’est-ce que c'est?
Le répartiteur de frein, installé d’origine dans GT5, répartit la puissance de freinage à l'avant et à l'arrière.
Ici, pas de secret: les freins dépendent de l'adhérence de vos pneus.

Comment régler?
Rien de plus simple :
- Plus fort à l'avant qu'a l'arrière réduit votre distance de freinage (attention aux excès), mais réduit la stabilité de la voiture au freinage.
- Plus fort à l'arrière qu'a l'avant rallonge votre distance de freinage, mais augmente la stabilité de la voiture au freinage.
- Équilibrer ce rapport donne une distance moyenne de freinage, et une stabilité moyenne au freinage.

Pensez au vélo! Quand vous freinez qu'avec l'avant (vive le soleil si vous freinez trop fort), votre distance de freinage est courte. Quand vous freinez de l'arrière, vous partez en dérapage.
C'est le même principe sur une voiture.

En règle générale on met une puissance de freinage plus importante à l'avant qu'a l'arrière.
Cette puissance est aussi en fonction de la puissance de votre véhicule, du circuit et de votre pilotage.

VII - Le répartiteur de couple (4x4)

Il sert à répartir le couple du véhicule à l'avant et à l'arrière d'un véhicule de type 4x4.

- Plus de couple à l'avant qu'a l'arrière et votre voiture ce comporte comme une traction.
- Plus de couple à l'arrière qu'a l'avant et votre voiture se comporte comme une propulsion.
- 50/50 entre l'avant et l'arrière et vous obtenez une conduite de type 4x4.
Suivant votre façon de conduire à vous de voir laquelle vous préférez... Ici pas de secret faut tester!